Immár a Tesla autók sem igazán vonzzák a vásárlókat: miközben Musk évről évre 50%-os növekedést irányzott elő elektromos járművei eladási számaiban, az elmúlt évben értékesített Teslák mennyisége nemhogy a tervekhez képest maradt alul, de egyenesen lejtmenetbe kapcsolt: Kaliforniában 17%-kal kevesebb fogyott belőlük, mint a megelőző évben. Összesen tehát voltaképpen 67 százalékkal maradnak el a Tesla eladásai a vágyott számadatoknál.
A fiaskó azt jelenti, hogy a Teslák gyártása hamarosan veszteségessé válhat, mely folyamat alaposan földbe állítja a vállalat részvényárfolyamait, s közben egyébként a csődeljárás sem kizárható.
A Teslát hasonló problémák mételyezik, mint kínai társait: Kalifornia állam roppant gáláns támogatásokkal tolja meg Musk bizniszét, melyek nélkül az elektromos autógyártás eddig is valószínűleg csak veszteséget termelt volna. A villanyjárművek erőszakos terjesztésének irányába billentett törvényeknek és a két kézzel szórt karbonkrediteknek hála a hatalom mesterségesen futtatta fel ama keresletet, melynek lufija most kipukkadt.
Egyáltalán nem áll meg Amerika határainál a Musk tragacsait érintő sorscsapások sorozata. A Kínába kihelyezett Tesla gyárban összeszerelt autók rendre selejtesen gördülnek le a szalagról, így a vállalat mintegy 2 millió jármű visszahívására volt kénytelen.
A diagnosztika szerint a 2021-24 között Kínában gyártott 3s, Ss, Xs és Ys modellek motorháztetője menet közben csak úgy spontán felnyílik, roppant balesetveszélyes szituációkat teremtvén a közutakon. A fiaskó kisebb mértékben érinti az európai és amerikai modelleket is, ám a kínai változatok valamilyen “ismeretlen okból” igencsak rakoncátlanul viselkednek.
Miközben Musk légvár-birodalma szépen pukkadozik, azért a többi nyugati gyártónak sem kéne kárörvendően mutogatniuk kifele, mert őket is utoléri az eszkalálódó autókalipszis.
A Porsche vállalat bejelentette, hogy miután 2030-ra az értékesített járműveik 80%-át szerették volna elektromos konstrukcióban kihelyezni, most szépen visszavonják eme ígérvényüket, mivel “a tranzíció jóval tovább tart, mint gondoltuk volna”. Messze nem a Porsche az egyetlen, mely hátraarcot vág a legkésőbb 2035-ig bezárólag előirányzott tervei kapcsán. A komplett japán autóipar haldoklik az erőltetett villanyosítás miatt, a Ford veszteségeket veszteségekre halmoz a felelőtlenül kiszórt villanyjárműveivel, s a tömegével csődben fetrengő villanyjármű-startupok sem igazán növelik az eme alkalmatosságokba vetett bizalmat.
Közben, részben szintén az erőszakolt átállás végett, nagyobb válságban vergődik a német autóipar, mint bármikor a második világháború óta:
Kapitulálnak a létfontosságú beszállító cégek a német autóiparból: a nagy márkák partnerei közül tízből nyolc kkv elhalasztja, külföldre telepíti vagy sztornózza a hazai piacon tervezett beruházásokat, míg minden második cég leépíti a munkahelyeket – derül ki az Autóipari Szövetség (VDA) friss felméréséből.
A túlnyomórészt középvállalatokból álló, pótkocsi-, utánfutó-, karosszéria- és buszgyártó szektor szereplőinek 82 százaléka pedig azt tervezi, hogy a közeljövőben visszafogja (azaz elhalasztja, áthelyezi vagy megszűnteti) a hazai beruházásait, míg 37 százalékuk inkább külföldre viszi a pénzét.
Mindez azt jelenti, hogy az EV transzformációval is besültek, hiszen amennyiben tényleg fogynának ezek a méregdrága porfogók, most inkább növelni kellene a beruházásokat, semmint visszavonni.
Elsősorban a közepes méretű gyártók menekülnek a német iparból, nyilvánvalóan azért, mert az orosz-ukrán háború nyomán égbe lövellő energiaárak mellett a busás állami támogatásokkal tömködött kínai vackokkal sem bírják tartani az iramot:
Hildegard Müller, a VDA elnöke szerint komoly figyelmeztetés a szövetségi kormánynak, hogy egyre több közepes méretű autóipari vállalat tervez kivonulni az országból, ami arra utal, hogy sérült az az ipari hálózat, amely Európa vezető gazdaságát prominens üzleti helyszínné emelte.
A közepes-nagy vállalatokkal együtt a beszállító KKV-k szintén vagy evakuálják magukat az országból, vagy pedig semmi nem áll a menetrendszerű csődeljárás útjába:
Főként, hogy minden harmadik beszállító a hazai piac helyett már inkább más EU-országban vagy Ázsiában, Észak-Amerikában keresi a számítását, míg 13 százalékuk annyira nehéz pénzügyi helyzetben van, hogy megszűnteti a németországi beruházásait, kivonul vagy csődöt jelent.
A nyugati EV-gyártás bukását gazdaságpolitikai botrányok tömkelege is kíséri. Mindenki keresi a felelőst, miért nem versenyképes a magasságos atyaúristen kapitalizmus a mindent elárasztó kínai alkalmatosságokkal szemben. Nos, az állami szubvenciók pusztán egyik dimenzióját képezik a valós okok kibontásának, a többi tényező bizony a rendszer működési logikájában keresendő.
A legfőbb kiváltó oka a nyugati ipar pusztulásának, hogy hiába igyekeznének kétségbeesetten erőltetett reindusztrializációt, vele párhuzamban radikális termelés-felfutást eszközölni, ezen akció sikeréhez egy háborús gazdasághoz hasonló közegre van szükség, aminek abszolválása a neoliberális vadkapitalizmus keretein belül lehetetlen.
Ian Welsh közgazdász lerántja a leplet a kapitalizmus fatális korrupciójának tényéről. Miközben magángazdasági aktorok sokaságát mozgósította az amerikai állam elektromosautó-töltőállomások hadának felállítására szerte az országban, a Biden-kormányzat által kiszórt 7,5 milliárd dollár ingyen pénz eredménye: 3 év leforgásán belül 7 darab töltő.
Amerika jelenleg 186 ezer töltővel rendelkezik, melyek 30%-a ráadásul a frissen beérkezett híradások szerint rendre bekrepál.
Vessük össze mindezt Kínával. A kínai állam az elmúlt hónapig bezárólag tízmilliárd dollárral támogatta meg a töltőgyárosokat, s busás bőkezűsége eredményeként 7 millió ilyesféle alkalmatosság jelent meg az ország területén, melyek csaknem harmada nyilvános és ingyenesen elérhető töltőállomás.
A kínai modellel ellentétben a neoliberális vadkapitalizmus nem a produktív tőkebefektetési lehetőségeket keresi (amelyben valamit gyártani kell, vagy minimum szolgáltatást nyújtani), hanem az erőfeszítés nélküli meggazdagodás útját, melynek instrumentumai a lakosság totális kifosztása mellett a részvények, kötvények, derivatívák, kockázati források, továbbá az előfizetéses konstrukciók, melyekben az ember örökkön örökké tartó folyamatos befizetésekre van kényszerítve, csak hogy életben maradhasson.
Egy financializált kapitalizmusban a tőkések és főbérlők alvás közben keresik a dollármilliárdokat, miközben rabszolgáik vérüket-verejtéküket áldozván a vállalat oltárán vagy alanyi jogon kicsengetik a feudalisztikus függőségeik kielégítését szolgáló bérleti díjakat, vagy járhatnak munkába az utca kövéről, esetleg a kocsijuk hátsó üléséről.
Félreértés ne essék, Kína a maga 996 munkarendjével és totális megfigyelő államával legtöbb szempontból messze nem különb a nyugatnál, mindenesetre az alanyi jogú kizsákmányolás viszonylagos hiánya és az alacsony profitráták végett ott a szorgosan dolgozgató hangyanépség nagyobb arányban részesül a maga által termelt javakból a halálra financializált országokhoz képest. Továbbá a globális gazdasági központjai (Shanghai, Peking, Hongkong) kivételével a lakosság megélhetési költségei nem haladják túl annak pénzügyi lehetőségeit. Márpedig a nyugati világban a népesség ún. fizetésnapi hitel felvételére és hitelkártya-adósságok felhalmozására kényszerül, csakhogy továbbra is kielégíthesse az alanyi jogú rabigáskodás kívánalmait.
A biztos és busás megtérülést követelő tőke végett a magánaktorok nem fognak sem mezőgazdasági, sem ipari befektetésekbe, melyek manapság alig néhány százalékos profitrátával kecsegtetnek, ehelyett inkább felfújják a nagy techvállalati részvények árfolyamait, fölösben felhalmozott dollármilliárdjaikat pedig kiviszik offshore-ba.
Odáig züllött hát a modern kapitalizmus, hogy a legalapvetőbb lakossági igények megteremtésére is képtelen, mert a népesség szükségleteinek kielégítése nem kecsegtet tetemes profitokkal.
Ugyanezen okból volt egyébként képes az orosz hadiipar háromszor annyi lőszert előállítani töredék áron az imperialista nyugat magánkézben lévő fegyvergyáraihoz képest.
