Nem múlhat el hét EV-hírcsokor nélkül, lássuk hát az utóbbi napok során beérkezett híreket.
Akkora bukás az elektromos autó, hogy a 2035-re előirányzott zöld transzformáció is megy a kukába
Az Európai Unió már ratifikált törvényi kívánalma a hagyományos üzemű autók 2035-ig való teljes körű kivonása. Csakhogy az elektromos transzformáció nemhogy belassult, hanem visszájára fordult, miután a lakosság rádöbbent a megtévesztésre, hogy ezek a jövő technológiájaként előadott robbanásveszélyes bádogdobozok voltaképpen semminemű feladatuknak nem felelnek meg, melyeket a benzines és dízeles társaik játszi könnyedséggel abszolválnak.
A legnagyobb jóindulattal fogalmazva azt mondhatjuk, hogy a mából nézve igencsak utópisztikus elképzelés volt a 2035-től érvényes, csak elektromosságra vonatkozó uniós közlekedési stratégia. A projektből nem véletlenül kezdtek/kezdenek egymás után szép lassan kihátrálni az európai autógyártók. Miért is ne tennék, hiszen amíg nem Kínából származnak, az uniós és amerikai gyártmányú elektromos autók egyre csökkenő kereslet mellett máig luxuscikkeknek számítanak.
Az európai lakosság sem feltétlenül kér az erőltetett zöldítésből. A belső égésű motorral felszerelt új autók értékesítésének 2035 utáni uniós betiltása bizonyult egyenesen a legnépszerűtlenebb klímavédelmi intézkedésnek Németországban – derítette ki az Oxfordi Egyetem Humboldt Egyeteme és a berlini Hertie School közelmúltbeli felmérése. Cserébe a lakosság olyan zöld szabványokat szorgalmaz, amelyek alapvetően a közszférát és a nagyvállalatokat terhelik a fogyasztók helyett.
Egyenesen elviselhetetlen érvágást jelent, hogy a felülről érkező ukáz kártéteményeit ahogy mindig, úgy most is a totálisan kifosztott jobbágynépségen verné le a burzsuj elit.
Mindenesetre amennyiben nem képesek továbbra sem felnőni fals ígérvényeikhez az elektromos autók, úgy a zöld transzformáció akár véglegesen a történelem szemétdombjára juthat, halálra sülő emberiség ide vagy oda.
Nem értem egyébként a nagy csodálkozást, hát a kapitalizmus kétszáz éven át idomított mindenkit arra, hogy néhány hitvány telefirkált papírfecni birtoklása, megtakarítása vagy gyarapítása messze felülmúlja az emberélet szentségét. Mit csodálkoznak most, hogy az emberiség nem kíván lemondani ezek birtoklásáról a bolygó javára?
A jelenlegi tudásunk alapján tíz éves időtávlaton belül sem a technológia, sem az infrastruktúra, sem pedig a fizetőképes kereslet nem teszi lehetővé, hogy egyedül villanyautókat lehessen új autóként értékesíteni. Természetesen addig még sokat fejlődik a piac, bővül a kínálat is, ám ha nem történik technológiai ugrás, ilyen időtávon ezek az autók maguktól, organikusan a piac 30-50 százalékát tudják meghódítani. Miközben ennek feltétele a jelenlegi ösztönzők megmaradása is.
Érdekes, hogy még a folyamatosan hanyatló igények kielégítését is állami szubvenciókkal végzik a gyártók, annyira nem képesek az elektromos autók versenyképessé lenni a régi vágású társaikkal. És még ennek ellenére sem fogynak, mert hát hosszú távú károkozásaik még a támogatási összegekkel együtt is negálják mindennemű előnyeiket.
Ami Várkonyi Gábor szerint kevésbé látványos, gazdaságilag mégis legalább annyira meghatározó, az a beszállítói ipar, ahol külkereskedelmi fölényét az EU már elveszítette Kínával szemben. Az akkumulátorok ugyanis nagyrészt Kínából érkeznek, illetve az alapanyagok is, amelyek jellemzően drága portékák, így például rengeteg váltót és motort kell Európából exportálnunk ahhoz, hogy egyensúlyban legyünk az akkumulátorok miatt a külkereskedelmi mérlegben. Az szintén az európai márkák ellen dolgozik, hogy Kína a saját piacán igyekszik a külföldi gyártókat kiszorítani.
Hát, legalább a kínaiak jól járnak a transzformációval, hadd legyen nekik is egy kis örömük, ha már több meg jobb nem jutott nekik.
Csődbe ment egy vezető akkugyár, mely az amerikai elektromos autóipar kiszolgálására volt hivatott
Egyik napról a másikra omlott össze a koreai SK On, mely elektromosautó-akkumulátorok gyártására és disztribúciójára volt hivatott.
Az egykor az LG részeként üzemelő vállalat 2021-ben került leválasztásra az anyacégről, azóta folyamatos veszteségeket halmoz. Miközben tíz egymást követő negyedévben csak vitte a pénzt, a vállalat adósságállománya ötszörösére növekedett. Egészen elképesztő, 15,6 billió won (4 ezer milliárd Ft) megfizethetetlen adósságot maguk után hagyva szállnak alá a virtuális pokolba.
Az SK On csaknem két nagyságrenddel tévesztette el a szükséges kapacitás-fejlesztések mértékét: a General Motors 1 millió elektromos jármű eladását prognosztizálta a 2025-ös évre, ebből az idén eddig összesen 22 ezer teljesült. A gyászos eredmény nyilván az akku-megrendelések számának arányos zuhanásával jár együtt, amely veszteség benyelésére képtelennek bizonyult a vállalat.
Újabb EV-márka jelentett csődöt, futhatnak a pénzük után a bepalizott áldozatok
Lassan heti szinten érkeznek be a híradások az egymás után csődöt jelenteni kénytelen járműgyárakról. Hát most itt egy újabb:
Csődöt jelentett a Fisker amerikai elektromos autógyártó alig egy évvel első modellje piacra kerülése után. A vállalat az elmúlt hetekben fokozatosan fölszámolta működését.
A The Wall Street Journal emlékeztet, hogy a Fiskert 2016-ban Henrik Fisker dán autótervező alapította, aki korábban a BMW-nél és az Aston Martinnál dolgozott.
A Fisker tavaly nyáron kezdte szállítani első modelljét, az Ocean elektromos crossovert, éppen akkor, amikor csökkenni kezdett az elektromos járművek iránti globális kereslet.
Idén júniusban a cég több mint 18 ezer Ocean elektromos járművet hívott vissza. Ebből körülbelül 11 ezer autót a motorteljesítmény elvesztésének a veszélye miatt és mintegy további 7 ezret azért, mert a műszerfalon lévő jelzőfények és ikonok nem feleltek meg a hatósági előírásoknak.
A Fisker immár másodszor jelent csődöt, merthogy 2007-ben Fisker Automotive néven egy hibrid meghajtású márkakollekció létrehozatalán ügyködött ugyanezen tulajdonosi kör. Az elővállalat 2014-ben csődbe ment, alig néhány hónappal a Karma nevű plugin hibrid piacra dobása után.
Most ismét egyetlen típust sikerült piacra vinniük, mielőtt 460 millió dollár összértékű rendezhetetlen adósságuk végett újfent kénytelenek voltak csődöt jelenteni.
Hűen mutatja a kapitalista kaszt üzleti géniuszát, hogy a Fisker vállalat értékét 2020-as tőzsdére lépése alkalmával 2,9 milliárd dollárra becsülte az Apollo Global Management nevű tőkebefektető cég.
A néhány ezer szerencsétlen, akik a Fisker Ocean megvásárlása mellett döntöttek, hamarosan anyagáron sem fognak tudni túladni ezen a szeméttelepre való ócskavason.
Radikális értékcsökkenésnek “örvendnek” az elektromos autók, immár kevesebbe kerülnek használtan a benzines társaiknál
Idén februárban első ízben kukkantott a használt EV-k irányára a hagyományos üzemű társaik alá. Ez azért is roppant érdekes, mert az elektromos járművek újonnan dupla annyiba kerülnek a benzinesekhez képest.
Hihetetlen rossz befektetést foganatosít tehát, aki villanyautót vásárol. Az áresés ráadásul rendkívül hirtelen következett be: 2023 júniusában még 25%-kal többet kértek tulajdonosaik a használtként hirdetett autóikért, idén májusban viszont már 8%-kal alatta voltak az árak az alapból jóval kevesebbe kerülő benzinüzemű alkalmatosságokénál.
Karl Brauer szakértő-tanácsadó szerint eltűntek az elektromos autók mögül a prémium címkék, és azok immár kevésbé kívánatosak, egyúttal értéktelenebbek is a hagyományos járművekhez képest.
Közben a gyártók, mint a Tesla vagy a BYD további árcsökkentések alá kívánják vonni újonnan gyártott példányaikat, amely akció még inkább földbe állítja a használt EV-k értékét.
A villanyautók tulajdonosai tehát permanensen lemondhatnak a vágyálomról, hogy egy-két év használat után még viszonylag jó pénzért túladhatnak rajtuk, így nyervén vissza kiadásaik egy részét. Az EV-k értéke néhány év elteltével gyakorlatilag a nulla felé tendál, ami azt jelenti, hogy valahol a Trabant és Polski Fiat közt helyezkedhetnek el valós piaci érték terén.
Szörnyű titkok derültek ki a környezetbarátnak hazudott akkukról
A Nature folyóiratban jelent meg egy tanulmány a gyárkapukon kikerülő akkumulátorok életútjáról. Eszerint azok rendkívül szennyező per- és polifluoralkil szubsztanciák garmadáját hordozzák magukon, mely anyagtípus a fertilitási gondoktól a rákig bezárólag roppant veszélyes egészségi kondíciók garmadáját keletkezteti.
A PFAS anyagok nagy átlagban 8 év felezési idővel bírván szép folyamatosan leszakadoznak azok eredeti hordozóiról (hasonlóan a komplett óceánokat összeszennyező műanyag maszkokhoz), és amerre csak járnak, részecskéik összeszennyezik a vizet és levegőt egyaránt.
Mivel az akkumulátorokat nem ritkán sok ezer kilométereken át szállítják a gyáregységekből az autóüzemekbe, onnan a logisztikai központokba, majd vonaton vagy hajókon át a célországba, plusz még a szalonokba, az akkumulátorok menet közben mindenfelé elhullajtják környezetpusztító molekuláikat.
Végül a termőföldeket a kihajított lítiumion-akkumulátorok teszik mérgezővé. A PFAS vegyületek szűretlen, vagy nem korszerű technológiával szűrt ivóvízbe is bejuthatnak.
Az élettani károkozás mértékének vizsgálatát gátolja, hogy a PFAS csoportba tartozó, és lítiumion-akkumulátorok jellemző alkotó vegyületei, a bis-perfluoroalkyl szulfonomidek (bis-FASI) élettani hatásairól a mai napig nem létezik hiteles vizsgálat. Amit tudunk róla, hogy a bis-FASI oxidáció által nem bomlik le.
