A hardcore gamerek többsége minden bizonnyal tisztában van a DLC fogalmával. A szélessávú internet terjedésével párhuzamosan teret nyert koncepció alapján a PC-játékok zöméből kivesznek (néha szükségtelen, néha kifejezetten fontos) tartalmakat, hogy azokat a megjelenés után extra árral tukmálják a jobb sorsra érdemes felhasználókra.
A Boeing repülőgépgyár kreatív vezetősége úgy látta, érdemes volna a DLC koncepciót saját utasszállító gépeikhez is bevezetni. Így rendkívül fontos biztonsági szenzorok beépítése az új generációs 737-es gépeikbe kizárólag akkor történik meg, ha a megrendelő kiperkálja a korábban szériatartozékként számon tartott eszközök hasraütésszerűen megállapított árát.
A tavaly októberben Indonéziában, majd a néhány hete Etiópiában lezuhant gépek mindegyikéből kispóroltak olyan készülékeket, melyek a pilóták közbeavatkozásának szükségét jeleznék, amennyiben a szenzorok valamelyike hibás adatot közvetítene feléjük.
A Boeing 737-ek esetében az állásszög (angle of attack, röviden AOA) szenzorrendszeréből spóroltak ki életmentő elemeket.
Nagyon konyhanyelvre lefordítva az állásszög azt jelenti, milyen meredeken forduljon a szél irányához képest a repülő ahhoz, hogy a meglovagolandó léghullám felhajtóerőként hatva az ideális magasságban tarthassa a gépet. Eme magasságot természetesen időnként korrigálni kell a domborzati viszonyoknak megfelelően, ráadásul a szél iránya és sebessége is folyamatosan változik.
E viszonyok eredményes kezelésére építenek be az utasszállító gépekbe különféle szenzorokat. Akadnak köztük olyanok, melyek szigorú nemzetközi előírásoknak megfelelően kötelező elemei a repülő felszereltségének, de léteznek opcionális biztonsági eszközök is.
Az ideális állásszöget érzékelő rendszer a következő elemekből áll. Legalább 2 szenzor érzékeli az aktuális állásszöget. A szenzorok mért adatai között nem lehet eltérés, különben valamelyikük hibás adatot közvetített. A hiba jelzésére egy „AOA disagree” nevezetű jelzőfény figyelmezteti a pilótákat, egy AOA kijelző pedig vizualizált formában is megmutatja, milyen szögben áll aktuálisan a repülő.
Csakhogy kizárólag a szenzorok beépítése kötelező a nemzetközi előírások szerint. A jelzőfényt, ill. a vizualizátort pedig a légitársaságok kispórolták ezekből a gépekből, mert méregdrága extraként lehetett volna csak beszerezni őket. Ezen eszközök a korábbi Boeing 737 modellekben még szériatartozékok voltak.
A konkrét katasztrófákat azonban egy másik biztonsági mechanizmus hívta életre.
Túl nagy állásszög esetén, amennyiben korrekcióra nem kerül sor, a repülőgép előbb-utóbb megáll a levegőben, majd elkezd orral előre lefelé pottyanni. Ennek megfékezésére egy újabb automatika áll rendelkezésre a hangzatos Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) képében. Ennek feladata, hogy még megállás előtt zuhanórepülésre késztesse a gépet, ezzel növelve a sebességet. Megfelelő sebesség újbóli elérése esetén a gép egyenesbe hozható, és folytathatja útját.
A túl magas állásszög detektálására a már említett AOA érzékelők szolgálnak. Amennyiben a két AOA szenzor adatai nincsenek egymással összhangban, és felvillan a megfelelő piros lámpa, a pilóták manuálisan megakadályozhatják eme automatika bekapcsolását, hiszen valószínűleg vakriasztás történik.
Miután az AOA szenzorok valamelyike hibás adatot közvetített, eme automatika kapcsolt be helytelen módon és fúrta mindkét gépet a földbe, ill. a tengerbe. Miután a figyelmeztető lámpa nem volt beépítve ezen új modellekbe, a pilótáknak fogalmuk sem volt arról, hogy közbe kellene avatkozniuk.
A Boeing cég ígérete szerint legkésőbb április végéig minden 737 Max modelljükbe visszamenőleg is beépítik a hiányolt lámpákat, és szoftveres frissítést is végrehajtanak mindegyik gépen.
További megágyazója volt a katasztrófának a pilóták megfelelő felkészítésének hiánya. Repülési engedélyüket általában minden egyes repülőgép-típusra külön meg kell szerezniük. A Boeing 737 MAX modellek azonban alaptípusukban a már jól ismert 737-es széria folytatásai, így egy szabályozási hézagnak köszönhetően nem kellett a pilótáknak alaposabban megismerkedniük az új típussal. Gyakorlatilag egyetlen 1 órás iPad-szimuláció kereteiben tanították be a kezelőszemélyzetet az új modell kezelésére.
Nem épp ennyi szakmai gyakorlattal rendelkező pilótákról álmodozunk, miután végre repülőre mernénk ülni…
